呯,呯
傅恒宇握拳重重地击打了一下身前的桌面,张了张嘴,极度的兴奋之下反而不知道该说些什么,又挥拳敲击了一下办公桌,才开口说道:“通知路内宣传部门,马上去盛京机场把刚刚拍下来的带子送到北平央视。”
这次傅恒宇下来看长征三号试跑,陪同的队伍相当的浩大,傅恒宇在接任铁道部长之后,除了大刀阔斧的对铁道部组织构架进行大幅改革之外,还提出在七五期间距离都一千五百公里核心城市圈,开行“朝夕至”或“夕朝至”特快旅客列车以提升共和国铁路运量。
眼下已经是八九年,距离傅恒宇提出的”朝夕至”核心城市圈计划已经过去了四年,还有一年多的时间,共和国的七五计划即将结束,盘点当年立下的豪言壮语,却看不到半点实现的迹象,傅恒宇不着急那是不可能的。
若满足铁道部提出的15oo公里范围内的“朝夕至”,列车的营运度至少要维持在12o14o公里小时,最高度至少需要达到16o公里小时,事实上若无梁远参合铁道部一直努力到共和国的九五计划,才实现了十年前的预定目标。
两年前铁道部能迅放下面子,重新把东北机车厂纳入体制之内,除了25s车底能带来庞大的利益之外,也和长客吸收25o型车底技术不顺有关,毕竟22型车底早已没有进一步展的潜力,共和国铁路的未来只能在大容量的25型客车上寻找。
东北机车厂的及时出现,只是替铁道部解决了“朝夕至”特快列车车底上的难题,牵引机头这个死结依旧困扰着铁道部高层。虽然铁道部后续又从东北机车厂得到了具备高血统的243型电力机车,但是彼时的共和国却只有四千公里的电气化铁路,除了以险峻著称绝不适合搞高铁路验证的宝成、成渝铁路之外,就是负责晋煤外运的大秦铁路。
八十年代,由于共和国铁路装备的落后。引进国外技术进行电气化铁路改造的资金极为庞大,盛京路局一直在运作的长大铁路电气化改造工程,单单牵引供电工程的造价就高达27亿元,这种大项目从开始融资到工程结束,项目周期往往以十年计算。
可以说在梁远捣鼓出燃气轮机车之前,铁道部高层已经看不到在七五期间开行实验性的“朝夕至”特快列车的希望。
现在。跑出了2o217公里小时长征三号,给傅恒宇打了一针无比强效的兴奋剂,使傅恒宇意识到在七五期间,也有机会完成自己在上任时许下的壮语豪言。
燃气轮机车或是内燃机车最大的一点好处,就是摆脱了限制性极强的牵引供电网络,大幅降低既有线路改造投入。仅仅通过改造轨道平整度、轨道曲线半径、更换高强度道岔等措施即可具备提条件。
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