和飞行无关的话题,但在万尺之上是可以的;但作为老派的飞行员,庞机长的原则就是全程不能废话,这是认知习惯的差异。
贝海洋倒是觉得,一个适当的轻松环境也是很重要的。当然,他需要在当了机长后才有权利决定驾驶舱的氛围。
正襟危坐,目视前方,就是庞机长的工作状态,实话实说,贝海洋自问做不到,他也不想学。
4607次航班就在这种略显沉默的气氛中划过天际,很快的,时间过去了一个小时,对总共一个半小时的航程来说已经过去了大半,再过十分钟,贝海洋就会联系北控航管中心准备降落程序。
就在这时,自动报警发出刺耳的‘嘀嘀,嘀嘀’的声音,这是机师们最怕听到的声音。
贝海洋反应迅速,眼睛在仪表盘上一扫,已经明白了问题所在。
“机尾水平安定面不能动作!”
庞立德也不迟疑,他经验是有的,“解除自动驾驶,我来操纵!”
贝海洋,“机长操纵,手动驾驶!”
现代飞机,因为要装大量货物和人员的原因,所以飞机重心是不固定的,根据载荷变化,或者机头重些,或者机尾重些,这就需要有一个舵面来平衡这种变化。
机尾水平安定面就是负责这个的,在自动驾驶的控制下,不断根据飞行的姿态来调整,以达到完美的平衡;但如果水平安定面不能动作,就会不断的积累误差,结果就是要么飞机一直向上飞,要么转头往下扎!
这种时候就不是自动驾驶能应对的,就只能人为操纵,使用非常规的手段。
这样的故障在飞行时也不是绝无仅有,在目前看来还算不上紧急,他们还有排除的时间和空间!
可以通过例行检查来排除,这是两个人共同的判断。
庞立德,“安定面配平开关……”
贝海洋,“正常。”
庞立德,“断电器……”
贝海洋,“关闭。”
庞立德,“开启后重新设定……”
贝海洋,“D9,D10,D11都正常……”
这架939的机尾安定面,是尾翼前端的50呎宽表面,就好像另一片机翼一样,安定面加上尾翼末端的升降舵,可以调整机身的飞行俯仰度。
现在安定面不能动了,庞立德和贝海洋都推测是驱动安定面的电动马达出了故障。出了问题首选动力核心,这是常识。
他们可以通过调整操控安定面的两个开关,主马达启动是靠驾驶杆的开关,也就是所谓的故障开关和廊板中央的滑动行李箱手把。
庞立德,“两个装置都正常么?”
贝海洋尝试重新启动,“不,两个装置都无法启动!”
安定面卡住了!这真是个焦心的问题,好像不致命,但你却不能忽视这种异常給飞行带来的潜在威胁!
安定面卡住让机身向地面倾斜,在两万八千呎的高空,他们不得不关闭自动驾驶,用力拉驾驶杆,才能让机首向上抬起!
这需要花费很大的力气,庞立德很快就坚持不住,因为他没想过操纵飞机还是个力气活,整个飞机的安全都依赖于两个人的臂力!
“你来接手!”
贝海洋,“我来操纵!”
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